247 – Nos editoriais desta quarta-feira, a Folha e o Globo defenderam a abertura dos portos, que, segundo as publicações, aumentaria a concorrência e reativaria a economia. Leia:
Abertura nos portos – Editorial da Folha
Mobilização sindical defende manter reserva de mercado para contratar mão de obra, o que anularia boa iniciativa liberalizante do Planalto
Infraestrutura escassa e precária, privilégios empresariais ou trabalhistas e impostos elevados compõem um conhecido tripé da ineficiência brasileira. Represam o desenvolvimento do país, tornando-o a um só tempo caro e lento -e a situação dos portos é o exemplo mais evidente desse atraso.
Inicia-se agora uma mobilização sindical contra a louvável iniciativa do governo Dilma Rousseff de abrir, ainda que parcialmente, o setor portuário ao capital privado e à concorrência. A medida provisória 595, editada em dezembro, incentiva a criação de terminais privados e os exime de contratar mão de obra cartelizada, livrando-os do regime vigente nos portos públicos, como os de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Suape (PE).
Todos os navios que atracam nos portos públicos são obrigados a contratar trabalhadores avulsos -estivadores, operadores de guindaste etc.- do respectivo Órgão Gestor de Mão de Obra, que detém o monopólio da oferta de trabalho. Esse monopólio, obviamente, redunda em custos mais elevados e retarda a aquisição de tecnologia.
A medida, em análise no Congresso, não cria nenhuma figura inusitada ou "neoliberal" na contratação de trabalhadores pelos portos privados. Oferece aos controladores desses terminais a opção de fazê-lo pela CLT, o regime de todos os trabalhadores do setor privado. Não altera em nada, embora devesse, a situação de atraso vigente nos portos públicos.
Ou seja, os sindicalistas que se opõem à inovação -e manobram trabalhadores para invadir um navio chinês e ameaçar com uma greve geral- defendem não só a permanência de um regime extemporâneo mas também a sua extensão para os novos portos privados.
A medida provisória objetiva levar um mínimo de concorrência a um setor fossilizado. Um porto privado, instalado em área próxima à de um terminal público e livre das amarras corporativistas na contratação de mão de obra, poderá oferecer tarifas mais convidativas. Se o sistema funcionar, os terminais públicos serão pressionados a se tornar mais eficientes e competitivos. E, assim, o país progride.
O processo dificilmente resultará em demissões, num quadro de escassez generalizada de mão de obra no Brasil e de expansão do comércio ultramarino. Poderá ajudar a corrigir distorções em algumas remunerações específicas, muito elevadas para a realidade de uma nação ainda em desenvolvimento. Mas incentivará a automatização e a aceleração de embarques e desembarques.
Por tudo isso, espera-se que o Congresso e o Planalto mantenham-se firmes na rota de modernizar os portos nacionais.
Dilma e a nova abertura dos portos - Editorial do Globo
A reforma do modelo feita pela MP 595 é parte essencial de uma política para reativar a economia, sustentar a expansão a longo prazo e destravar investimentos
Todo governo enfrenta embates decisivos para definir seu futuro, se avançará ou não. No de Dilma Rousseff, a batalha em torno da MP 595 — uma espécie de nova abertura dos portos, mais de duzentos anos depois da primeira — reúne características para ser este momento-chave. Pois dar competitividade ao Brasil no setor portuário é fundamental para a retomada do crescimento e sua sustentação a longo prazo, além de crucial para destravar investimentos.
O governo, caso vença o confronto no Congresso pela manutenção das principais linhas da medida provisória, pode, afinal, reanimar o empresariado, temeroso em desengavetar projetos diante das incertezas causadas por vários fatores, um deles os resquícios de ranço ideológico contra o aumento da participação de capitais privados na infraestrutura. Ou seja, Dilma atingirá alvos múltiplos — e o país ganhará muito com isso — se, como tem feito, não recuar diante das pressões retrógradas contra a MP, movidas por uma aliança esdrúxula de corporações sindicais e empresários beneficiários de reservas cartoriais de mercado.
Já está provado que as deficiências dos terminais brasileiros são um dos mais deletérios componentes do famigerado custo Brasil. Já foi pior, mas os efeitos da reforma executada no governo Itamar Franco, que tornou possível a licitação de novos terminais e da administração de portos públicos já existentes, se esgotaram. Sem considerar que o crescimento do comércio exterior do país precisa de mais portos, dentro de outro modelo de negócios, mais aberto, para grupos privados poderem viabilizá-los. Sem eles, nada feito.
Para recuperar a competitividade nas exportações de manufaturados, sem perder espaço nas commodities, esta reforma portuária é estratégica. Caso contrário, o país continuará com a ridícula participação ao redor de 1% no comércio mundial, metade do que alcançava em 1951(!).
A briga se trava em torno da possibilidade de os novos administradores de portos não precisarem ter carga própria, poderem disputar cargas com os terminais já existentes e contratarem mão de obra pelo regime da CLT, à qual estão subordinados todos os trabalhadores brasileiros. Pois sindicatos, liderados por Paulo Pereira da Silva, deputado pelo PDT paulista, o Paulinho da Força Sindical, querem impedir esta modernização, impingir aos novos terminais o esquema arcaico de contratação de estivadores pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), um avanço na década de 90, hoje um estorvo. E nisso têm o apoio de concessionários.
Que se estabeleçam etapas na adequação dos portos antigos, mas é preciso quebrar já este enorme cartório portuário. A História registra momentos decisivos de Ronald Reagan e Margaret Thatcher. Quando o presidente americano enfrentou o sindicato dos controladores de voo e a primeira-ministra, os mineiros. Venceram e salvaram projetos de governo em benefício dos Estados Unidos e da Inglaterra.
